Tisk 316.

Vládní návrh,

kterým se předkládají Národnímu shromáždění k projevu souhlasu Mezinárodní úmluva o přepravě zboží po železnicích, Mezinárodní úmluva o přepravě cestujících a zavazadel po železnicích spolu se Závěrečným aktem, jakož i se Závěrečným protokolem o návrhu dohody o zavedení nákladního listu na řad, které byly podepsány v Římě dne 23. listopadu 1933.

Návrh usnesení.

Národní shromáždění republiky československé souhlasí s Mezinárodní úmluvou o přepravě zboží po železnicích a Mezinárodní úmluvou o přepravě cestujících a zavazadel po železnicích, jakož i se Závěrečným aktem a Závěrečným protokolem o návrhu dohody o zavedení nákladního listu na řad, které byly podepsány v Římě dne 23. listopadu 1933.

Důvodová zpráva

k Mezinárodním železničním úmluvám, podepsaným v Římě dne 23. listopadu 1933.

Podle čl. 60 Mezinárodních železničních úmluv, t. j. Mezinárodní úmluvy o přepravě zboží po železnicích (zkratka M. ú. Z. ) a Mezinárodní úmluvy o přepravě cestujících a zavazadel po železnicích (zkratka M. Ú. C. ), uveřejněných s platností od 1. října 1928 ve Sbírce zákonů a nařízení č. 140 a 142 z r. 1928, svolala švýcarská vláda zástupce smluvních států, aby provedli revisi jmenovaných úmluv.

Revisní tato konference byla svolána do Říma, kde zahájila dnem 3. října 1933 své práce, které skončila 23. listopadu t. r.

Konference se zúčastnili zástupci Československa, Německa, Rakouska, Belgie, Bulharska, Dánska, Svobodného města Gdaňska, Španělska, Estonska, Finska, Francie, Řecka, Maďarska, Itálie, Lotyšska, Lichtenštejnská, Lucemburska, Nizozemí, Norska, Polska, Rumunska, Švédska, Švýcarska, Turecka a Jugoslávie. Také vládní komise pro Saarské území zúčastnila se jednání svým zástupcem. Zvláštním pozorovatelem účastnily se zasedání též organisace Svazu národů pro dopravu a transit jakož i Anglie, která není dosud účastná na Mezinárodních železničních úmluvách.

Veškeré návrhy, které jednotlivými státy byly podány, byly rozděleny konferencí do 3 skupin, z nichž první skupina se zabývala návrhy k M. Ú. Z., druhá skupina návrhy k M. Ú. C. a třetí skupina návrhy na mezinárodní úpravu nových otázek: přepravy spěšnin, soukromých vozů a přepravy s postupitelnými průvodními listinami.

Tím, že konference byla ovládána snahou neměniti mnoho na dosud platných ustanoveních Mezinárodních železničních úmluv, stalo se, že veliká část návrhů byla zamítnuta nebo navrhovateli před projednáváním zpět vzata.

Přes to možno konstatovati, že dosavadní úmluvy doznaly na četných místech podstatných změn, které povětšině znamenají zlepšení pro přepravce.

Výsledkem prací revisní konference jsou návrhy nových textů obou úmluv a to Mezinárodní úmluvy o přepravě zboží po železnicích a Mezinárodní úmluvy o přepravě cestujících a zavazadel po železnicích jakož i závěrečný protokol, v němž projeveno bylo přání, aby návrhy úmluv byly podepsány nejpozději do 31. března 1934 v Římě, což se stalo s výjimkou Portugalska, které ani na konferenci nebylo zastoupeno, a dále, aby uložení ratifikačních listin v Bernu bylo provedeno tak urychleně, aby nové texty úmluv mohly již dnem 1. ledna 1935 vstoupiti v platnost.

Jakmile 15 států provede ratifikaci, vstoupí švýcarská vláda se zúčastněnými vládami v jednání za tím účelem, aby zkoumala s nimi možnost vstupu v platnost nových Mezinárodních železničních úmluv.

Ježto nové texty - jak svrchu již řečeno - obsahují značné úlevy a zlepšení pro přepravce, je v zájmu všech smluvních států, aby těchto výhod a zlepšení přepravci co nejdříve byli účastni, a lze míti za to, že většina států provede ratifikaci úmluv se vším možným urychlením.

Důležitější změny, které v textu dosud platných úmluv byly provedeny, jsou tyto:

Článek první zůstává beze změny.

Článek 2, který již dnes umožňoval vydávání předpisů pro sdruženou přepravu po tratích železničních, automobilních nebo plavebních, byl doplněn novým § 4, podle kterého bude možné upraviti též přímou přepravu mezi železnicí a jiným prostředkem dopravním než automobilem nebo lodí. Podle tohoto ustanovení bude možné sjednávati též sdružené přepravy železnice-letadlo, po kterých již dnes bylo ve veřejnosti často voláno.

Předpisy, tuto sdruženou přepravu upravující a vydávané ve formě tarifu, budou se moci odchylovati od ustanovení M. Ú. Z. i v otázce odpovědnosti a bude možné připustiti i jinou průvodní listinu než mezinárodní nákladní list, předepsaný určitým vzorcem M. ú. Z. V důsledku těchto změn byl článek tento nově pojmenován a zní nyní: Ustanovení o sdružených přepravách.

Podle článku 3 byly z přepravy mimo jiné předměty vyloučeny - pokud v Příloze 1 k M. ú. Z. nebyly stanoveny výjimky - též "látky odpor vzbuzující nebo zapáchající" (3 č. 4, odst. C).

Ježto slovo "zapáchající" jest pojmem subjektivním a příliš neurčitým a vzhledem ku znění Přílohy 1., přiházely se i případy, že různé druhy sýrů byly z přepravy vylučovány, bylo škrtnuto toto slovo a věta doplněna slovy "způsobilé vyvolati nákazu", aby mohly býti z přepravy vyloučeny předměty nebezpečné lidskému zdraví ku př. kultury bacilů atd. -

Čl. 4 bez podstatné změny.

Čl. 5 beze změny.

V čl. 6 byly provedeny dvě důležité změny. Byl stanoven nový vzorec nákladního listu, který se skládá jako dosud ze dvou částí (z nákladního listu a druhopisu), sloupce v něm jsou však uspořádány tak, aby bylo možné je vyplňovati psacím strojem. Druhopis nákladního listu může býti též tištěn na světle modrém papíru, aby se odlišoval od barvy nákladního listu. Pro přepravu mezi sousedními státy (ku př. pro pravidelně konané přepravy uhlí, rudy atd.) je dovoleno tarifem stanoviti menší rozměry nákladního listu.

Železnice může podle 3. odst. § 2 žádati, aby odesilatel sepsal nákladní list latinkou. Podstatná změna provedena byla v § 6 písmeno e) pokud jde o zápis obsahu zásilky do nákladního listu. Odesilatel je povinen, žádá - li použití tarifu, označiti zboží pojmenováním, kterého užívá tento tarif; nežádá - li použití určitého tarifu, stačí, označí - li zboží názvem obchodně obvyklým.

Podle dnešní platné úmluvy musel odesilatel označiti zboží takto: Zboží uvedené v Příloze I názvem jemu tam daným; zboží jmenované v roztřídění zboží nebo tarifu, názvem, jímž jest tam označeno ostatní zboží názvy obchodně obvyklými.

Toto ustanovení resp. předpis byl těžko splnitelný, ježto neexistuje dosud jednotná mezinárodní klasifikace zboží a není též ve všech relacích přímý mezinárodní tarif. V mnohých relacích musí býti zboží, není-li tu přímých tarifů, nebo předepíše-li si odesilatel použití jiného tarifu nebo cesty, pojmenováno podle různých svazových nebo místních - při lomeném odbavení - tarifů. Ježto různé druhy zboží v těchto tarifech bývají různě pojmenovány, je nemožné, aby odesilatel označil zboží tak, aby to odpovídalo znění tarifu všech na přepravě zúčastněných zpráv.

Tyto obtíže vedly k tomu, že nyní podle nové úpravy čl. 6 § 6 e) stačí, označí-li odesilatel zásadně zboží jen názvem obchodně obvyklým. Pouze žádá-li odesilatel použití určitého tarifu, musí označiti zboží pojmenováním v tomto tarifu užitém.

Novým jest též ustanovení, že odesilatel muže podati zásilku ku přepravě, aniž označil v nákladním listu její váhu nebo počet (u zásilek, u kterých se nepočítá dovozné podle váhy) dovolují-li to předpisy státu odesílacího v tom případě zapíše tento údaj železnice odesílací.

V § 11 byl změněn taxativní výpočet dovolených záznamů odesilatelových pro příjemce na demonstrativní výpočet, takže odesilatel může nyní učiniti v nákladním listu jiné než v § 11 vyjmenované záznamy.

V čl. 7 je nyní jasně řečeno, že železnice musí k přezkoumávání zásilky pozvati odesilatele nebo příjemce nebo dva svědky, cizí železnici jen tehdy, přezkoumává-li obsah zásilky (nikoli váhu nebo počet kusů) a že přezkoumávati obsah zásilky smí zásadně jen ve stanici odesílací nebo určení, ve stanici na cestě pak jen tehdy, vyžadují-li to provozní poměry nebo předpisy celní, berní, finanční, policejní, nebo jiných úřadů správních.

Je výslovně nyní předepsáno, že každou zjištěnou odchylku od údajů v nákladním listu musí v něm železnice poznamenati. Děje-li se přezkoumání ve stanici odesílací, vepíše se poznámka též do druhopisu nákladního listu, pokud ho má ještě železnice v rukou.

Pokud jde o počítání přirážky k dovoznému, vypuštěno bylo nejasné ustanovení § 3, že se přirážka počítá též, mohly-li nesprávné, nepřesné nebo neúplné údaje nebo prohlášení "překaziti normální použití tarifů", škrtnut byl dále v § 5 písm. b) druhý odstavec, podle kterého počítala železnice přirážku 1 frank za nesprávné, nepřesné nebo neúplné označení obsahu, i když tu nebylo rozdílu na dovozném. Nově pak bylo zařaděno ustanovení příznivé pro přepravce, podle kterého se nepočítá u zásilek, které sestávají ze zboží různě tarifujícího, přirážka za celou zásilku, nýbrž za každý druh zboží zvlášť, možno-li váhu každého druhu zboží zjistiti a jestliže tento způsob počítání má za následek menší přirážku.

§ 7, v němž jsou vypočteny případy, kdy železnice přirážku nevybírá, byl doplněn novým ustanovením [písm. e)], podle kterého se nepočítá přirážka při nepřesném údaji váhy (aniž nastalo přetížení), nepřesahuje-li rozdíl mezi vahou udanou v nákladním listu a vahou zjištěnou 2% udané váhy.

Čl. 8 bez podstatné změny.

čl. 9 a 10. Dosavadní úmluva jedná o zásadách pro výpočet dovozného a o tarifech ve dvou článcích, z nichž čl. 9 jedná o zásadách pro výpočet dovozného, o tarifech a směrovací cestě, čl. 10 pak o zákazech zvláštních úmluv.

Nová úmluva toto uspořádání pozměnila a sice v tom směru, že čl. 9 pojednává o tarifech a o zákazu zvláštních úmluv, ježto se tu jedná o zásadní otázky, čl. 10 pak jedná o otázkách, které mají význam pro výpočet dovozného a směrování cesty. Lze v tom viděti pokrok proti dřívějšímu stavu, ježto podstatné a zásadní otázky shrnuty v celek a přesněji propracovány.

V čl. 9 změněn nadpis, který nyní zní: "Tarify. Zákaz zvláštních úmluv. " Zachována byla zásada publicity tarifů a stejného zacházení se všemi přepravci.

Do § 1 vsunuty dva nové odstavce, podle nichž mezinárodní tarify musí býti uveřejněny jen v zemích, ve kterých jsou železniční správy zúčastněny na těchto tarifech jako železnice odesílací nebo určení. Nemusí tudíž býti uveřejňovány ve státech průvozních, pro které to znamená podstatné zjednodušení.

Dále stanoveno, že zvýšení mezinárodních tarifů nebo ztížení jeho přepravních podmínek vstupuje v platnost nejdříve patnáct dní po uveřejnění.

Text dosavadního čl. 10 zařaděn v nezměněném znění do nynějšího čl. 9 jako § 3.

§ 4 doplněn na konci ustanovením, že v nákladním listu musí býti poznamenána také částka přirážky k dovoznému a důvod, proč byla započítána.

čl. 10 obdržel název: "Počítání dovozného. Přepravní cesty. "

Do nového tohoto článku zařaděna byla ustanovení § 3 čl. 9 dosavadní úmluvy. Vedle menší změny v písm. g) bod 2 vsunut byl na konci nový odstavec písm. i), podle kterého je železnice povinna vrátiti na žádost rozdíl dovozného, bylo-li toto počítáno podle přímého tarifu, ačkoliv dovozné, které bylo lze obdržeti sečtením sazeb jiných tarifů po téže přepravní cestě a za splnění podmínek použití těchto tarifů, bylo menší. Tím přiznán vlastně přepravcům nárok na výpočet nejlevnějšího dovozného po skutečně použité přepravní cestě.

Čl. 11. Ustanovení tohoto článku byla pro přepravce podstatně zlepšena, neboť výpravní lhůta byla u nákladního zboží zkrácena ze dvou dnů na jeden den a přepravní lhůta stanovena jedním dnem za každých započatých 150 tarifních kilometrů místo dřívějších dvou dnů za každých započatých 250 km. U rychlého zboží stanovena byla přepravní lhůta 1 dnem za každých započatých 300 tarifních kilometrů.

Vynecháno bylo z § 3 ustanovení poslední věty, že přirážky musí býti stanoveny pouze celými dny.

Do § 7 pojato nové ustanovení, že přerušení dodacích lhůt má jen tehdy účinnost, poznamenala-li železnice důvod a trvání přerušení v nákladním listu.

Čl. 12. Nově upraven byl § 4. Ustanovení dosud platné úmluvy o zevně znatelných nebo neznatelných vadách obalu, uznaných nebo neuznaných v nákladním listu, které přepravci bylo tak často naříkáno, bylo odstraněno a text tohoto paragrafu upraven 'tak, že "není-li v nákladním listu poznamenáno, že obal chybí nebo že je vadný, musí železnice tento nedostatek dokázati. "

Čl. 13. Podle platné Úmluvy muselo býti přesně označeno v nákladním listu místo, kde uloženy jsou li stíny, které nemohly býti připojeny k nákladnímu listu, ježto jsou uloženy v některé pohraniční stanici. Toto ustanovení nebylo však v souhlasu s požadavky mezinárodního obchodu, ježto často bylo nutné uložiti celní papíry nikoliv ve stanici pohraniční, nýbrž ve stanici odesílací, určení nebo u některého jiného" celního úřadu. To se stávalo zejména, když celní papír platil společně pro větší množství zboží, které postupně bylo rozesíláno jako jednotlivé zásilky.

Tomuto nedostatku odpomohlo nyní nové znění, podle kterého celní papíry mohou býti uloženy v některé stanici, na celním nebo jiném úřadě.

Nově upravena odpovědnost železnice za ztrátu převzatých průvodních listin a to tak, že železnice odpovídá za následky ztráty nebo nesprávné použití listin jako komisionář; náhrada z tohoto titulu vyplácená nesmí však býti větší než náhrada za ztrátu zboží.

Dosavadní jednotné doplňující ustanovení 1 k či. 13 bylo převzato do textu či. 13 jako druhý odstavec § 3.

Čl. 14 beze změny.

Čl. 15. Dosavadní odst. 3 v § 1 byl nahrazen textem jednotného doplňujícího ustanovení 1 k témuž článku. Do téhož paragrafu na konci vsunuto nové ustanovení, podle kterého odesilatelův předpis v nákladním listu "vyplaceno clo" platí za návrh na obstarání celního řízení železnicí, které tato může provésti ve stanici na cestě nebo ve stanici určení.

Odst. 2 § 2 upraven tak, že železnice je oprávněna obstarati též ve stanici určení vyčlení, nevyplatil-li příjemce nákladní Jist ve lhůtě, stanovené předpisy, platnými ve stanici určení.

čl. 16. Podle znění nové Úmluvy zavazuje se příjemce k placení pohledávek, vyplývajících z nákladního listu, již přijetím nákladního listu na rozdíl od znění dnes platné úmluvy, podle které bylo potřebí mimo nákladního listu též přijetí zboží. Další změna provedena v § 3 tím, že příjemce nemusí vyčkávati s uplatněním svého práva z přepravní smlouvy - nepřišlo-li zboží do stanice určení - až uplyne lhůta stanovená v čl. 30 § 1, nýbrž může tak učiniti kdykoliv dříve, je-li plně zjištěno, že se zboží ztratilo (ku př. při krádeži).

V čl. 17 provedeno bylo více stylistických i věcných změn menší důležitosti. Z důležitějších třeba upozorniti na změnu v § 1, ve kterém rozlišují se nyní přesně pojmy "přepravné, dovozné, vedlejší poplatky a hotové výdaje", čemuž nebylo dříve na úkor ovšem dosud platné Úmluvy.

§ 2 písm g) umožňuje se odesilateli, aby si předepsal též placení určité částky. Doba, daná železnici k vyúčtování jistoty, zkracuje se nyní ze 2 měsíců na 1 měsíc (§5).

čl. 18 byl v § 4 vhodně doplněn tím, že 6% úroky z nedoplatků se počítají ode dne výzvy k placení.

čl. 19. Lhůta k výplatě dobírky zkrácena byla ze 3 měsíců na 6 týdnů (§2).

Čl. 20 zůstává beze změny.

Čl. 21 § 1 obsahuje dvě důležité novoty. Především tu, že nemají-li tarify železnice odesílací opačných ustanovení, přijímají se žádosti o změnu smlouvy přepravní, směřující k uložení, zvětšení, zmenšení nebo zrušení dobírky a že železnice odpovídá za jich provedení. Dříve to bylo ponecháno na vůli železnici, přijala-li je pak bez záruky, že budou vykonány. Nejsou však přípustný žádosti o změnu přepravní smlouvy, týkající se vyplácení přepravného nebo jeho části až ke hranici nebo pohraniční stanici.

Druhá novota spočívá v tom, že odesilatel může přikázati, aby zásilka podaná jako nákladní zboží byla zaslána dále nebo vrácena jako zboží rychlé, nebo zboží rychlé jako zboží nákladní, při čemž si může též předepsati užití určitého tarifu a přepravní cestu.

Podle § 3 může odesilatel žádati, aby jeho příkaz předeslala stanice též telefonicky.

Doplňující ustanovení 1 k čl. 21, jednající o jazykové otázce při sepisování příkazu, bylo zapracováno do § 2 tohoto článku.

čl. 22. Doplněn byl v § 2 ustanovením, jak se počítá dovozné při příkazech, aby zboží bylo vydáno v některé stanici na cestě, prošlo-li již zboží touto stanici.

čl. 23 doplněn novým § 3, podle kterého smí odesilatel dáti již předem v nákladním listu návrhy pro případ přepravní překážky a § 9, podle kterého ustanovení čl. 22 platí pro přepravy, prováděné podle čl. 23.

Čl. 24. Bylo provedeno tu několik změn ve prospěch přepravce.

§ 1 doplněn v tom směru, že na odesilatelův návrh v nákladním listu musí jej stanice určení zpraviti přímo písemně nebo telegraficky o nastalé překážce v odběru. Odesilatel může též žádati v nákladním listu, aby mu bylo zboží vráceno, vyskytne - li se překážka při dodání. V tarifech možno stanoviti, že odesilatel nepotřebuje dávati příkazy vždy jen prostřednictvím stanice odesílací, nýbrž že je může zasílati přímo stanici určení.

§ 2 doplněn novým odstavcem, ve kterém stanoven postup železnice při prodeji zboží.

Čl. 25 a 26 zůstává beze změny.

čl. 27. Novou úpravou §§ 1 a 3, podle které železnice odpovídá za překročení dodací lhůty a nikoliv jen za škodu, vzniklou z překročení dodací lhůty, odstraněn rozpor mezi tímto čl. a čl. 33.

Článek doplněn novým § 4, podle jehož ustanovení "byl-li znovu podán podle ustanovení M. ú. Z. vozový náklad, aniž vyšel z držby železnice, platí při částečné ztrátě nebo poškození domněnka, že částečná ztráta nebo poškození vznikly za poslední smlouvy přepravní. " Tímto ustanovením bylo vyhověno mezinárodním obchodním zvyklostem, ježto zásilka často posílána bývá nikoliv přímo konečnému příjemci, nýbrž meziadresátu, který znovu - aniž by ji fakticky převzal - podá na konečného příjemce novým nákladním listem. V důsledku výše uvedeného ustanovení může konečný příjemce tvrditi, že škoda povstala během poslední přepravní smlouvy, takže může reklamovati na základě této poslední přepravní smlouvy u poslední konečné železnice, aniž by musel se obávati námitky, že nároky z první přepravní smlouvy zanikly a aniž by musel provésti důkaz, kdy poškození nebo částečná ztráta vznikla.

Čl. 28. článek, který vypočítává případy, ve kterých železnice neodpovídá za škody, které mohou vzniknouti ze zvláštních příčin a stanoví domněnku, že škoda z těchto příčin skutečně vzešla, mohla - li z nich podle okolností případu vzniknouti, pokud oprávněný nedokáže opak, doplněn nyní novým ustanovením, podle kterého tato domněnka neplatí při neobyčejně veliké ztrátě na váze nebo pří ztrátě celých kusů, při přepravě v otevřených vozech. Musí tudíž nyní železnice, bude-li chtíti odmítnouti odpovědnost za částečnou ztrátu nebo neobyčejně velikou ztrátu na váze u zásilky přepravované v otevřeném vozu, dokázati, že škoda skutečně vznikla z nebezpečí, souvisícího s tímto druhem přepravy.

čl. 29. Jedna z velmi důležitých změn provedena v tomto článku tím, že ve prospěch přepravců zvyšuje se maximální mez náhrady za ztrátu nebo poškození zboží o 100%, t. j. s dosavadních 50 zl. franků na 100 zl. franků za každý chybějící nebo poškozením znehodnocený kilogram hrubé váhy zásilky.

Tímto zvýšením maximální meze kryje se nyní přibližně cena zboží, které v mezinárodním obchodu přichází v úvahu, zejména uváží-li se, že se náhrada vyplácí za 1 kg hrubé váhy a cenné zboží bývá zvlášť pečlivě baleno, takže jeho hrubá váha bývá daleko větší než čistá váha. Další změna spočívá v tom, že dřívější ustanovení protokolu k M. ú. Z., podle kterého mohly býti z důvodů hospodářských nebo měnových sníženy nejvyšší částky stanovené za ztrátu nebo poškození, nebylo do nové úmluvy převzato.

čl. 30. škrtnuto bylo ustanovení, podle kterého prodlužovala se lhůta, ve které lze považovati zboží za ztracené, tolikrát o 10 dnů (nejvíce však 30), kolika státy zásilka prošla kromě státu odesílacího a určení.

Podle změněného § 3 může oprávněný příkazce žádati nyní, aby mu bylo zboží v 30ti denní lhůtě vydáno v některé ze stanic, ležících na přepravní cestě (dříve jen ve stanici odesílací nebo určení) po zaplacení pouhého dovozného za zboží ze stanice odesílací až do stanice, kde zboží bude vydáno.

Volně nakládati s nalezeným zbožím, za které vyplatila již oprávněnému náhradu, může železnice teprve po roce po vyplacení náhrady (dnes již po 4 měsících).

Čl. 31. Bez podstatné změny.

Čl. 32. Bez podstatné změny.

Čl. 33. Ustanovení § 1 byla přestylisována. Článek pak doplněn novým ustanovením, že celková náhrada vyplacená za částečnou ztrátu nebo poškození nebo za překročení dodací lhůty nesmí býti větší než náhrada za úplnou ztrátu zboží.

Čl. 34. Beze změny.

Čl. 35. Poplatek za odpověď zájmu na dodání byl snížen z 0'25 z tisíce na 0'10 z tisíce (na př. při vzdálenosti 100 km za 4000 Kč platilo se dosud 10 Kč - příště se bude platiti jen 4 Kč).

§ 3 a 4 byly vhodněji upraveny a na konec zařaděn nový § 5, podle kterého, byla-li při poškození nebo částečné ztrátě zboží zároveň překročena dodací lhůta, nemůže celková náhrada býti větší než částka opověděného zájmu na dodání.

Čl. 36 až 41. Beze změny.

čl. 42. Kdežto dnes mohla býti podána žaloba (reklamace) na vrácení částky, zaplacené podle přepravní smlouvy, jen proti železnici, která tu částku vybrala, bylo nyní právo přepravcovo rozšířeno potud, že může podati žalobu (reklamaci) též proti železnici, v jejíž prospěch byla částka ta vybrána.

čl. 43. Výslovně stanoveno, že železnice vydá zdarma opis zápisu o zjištění částečné ztráty nebo poškození zboží oprávněnému příkazci, požádá-li o to.

§ 2 stanoveno, že soudní zjištění stavu a váhy zboží jakož i příčin a výše škody děje se podle zákonů a řádů státu, kde soudní zjištění se má konati.

čl. 44. Lhůta k uplatnění nároků z překročení dodací lhůty prodlužuje se ve prospěch přepravců ze 14 dnů na 30 dnů.

§ 2 čísl. 3 doplněn novým ustanovením [písm. c)], podle kterého nezanikají odběrem zboží nároky z částečné ztráty nebo z poškození při novém poději zboží bez překládky (viz čl. 27 § 4), byla-li částečná ztráta. nebo poškození zjištěny při dodání poslednímu příjemci. Tímto ustanovením bylo zadost učiněno mezinárodním obchodním zvyklostem, podle kterých zásilka často bývá podána na meziadresáta a jím teprve bez faktického převzetí zboží znovu podána novým nákladním listem na konečného příjemce. Zjistí-li se v takovém případě posledním příjemcem teprve poškození nebo ztráta, tu byla právní posice přepravce podle přísného výkladu dnes platných ustanovení a podle soudní praxe nepříznivá. Nároky z první přepravní smlouvy totiž zanikly, ježto škoda nebyla zjištěna před převzetím zboží oprávněným příkazcem (meziadresát) a tento zboží bez výhrady převzal, neboť nový podej předpokládal a znamenal také bezzávadné převzetí zboží. Uplatňování nároků z druhé přepravní smlouvy ztroskotalo obyčejně pak na nemožnosti dokázati, že zásilka byla v nepoškozeném stavu převzata ku přepravě a že škoda mohla vzniknouti jedině během trvání druhé přepravní smlouvy. Obě smlouvy přepravní se posuzovaly jako samostatné dvě přepravní smlouvy, u kterých také otázka odpovědnosti samostatně pro každou přepravní smlouvu byla posuzována. Tomuto nepříznivému stavu má býti odpomoženo novým svrchu citovaným ustanovením.

Omezeni na vozové zásilky bylo účelné, ježto u kusových zásilek děje se převzetí vždy fakticky a je tudíž příležitost ku zjištění ev. poškození.

Toto ustanovení má tudíž nyní za následek, že poslední příjemce, opíraje se o. právní domněnku v ustanovení tom vyslovenou, může tvrditi, že škoda povstala teprve během poslední přepravní simlouvy, takže může z této smlouvy u konečné dráhy reklamovati aniž by se musel obávati námitky zániku nároků z první přepravní smlouvy a aniž by musel provésti důkaz o tom, kdy poškození nebo ztráta vznikla.

čl. 45. Jednoroční promlčení platí nyní i pro nároky ze škody způsobené hrubou nedbalostí (dosud promlčení nastávalo až ve 3 letech), naopak zase nároky odesilatelovy na vyplacení výtěžku z prodeje se promlčují až ve třech letech (dosud v jednom roce) a počíná promlčení těchto nároků dnem prodeje. Toto ustanovení je zcela oprávněné, ježto tu jde o částky, které železnice vybrala a po hrazení jejích výdajů pro odesilatele uschovává.

Kdežto dosud se počíná promlčení nároku na náhradu za úplnou ztrátu dnem uplynutí dodací lhůty, bude se nyní počínati teprve třicátým dnem po uplynutí dodací lhůty, t. j. počíná se teprve od okamžiku, od kterého zboží, které nedošlo, lze považovati za ztracené.

Nové je ustanovení, že u nároků z částek, zaplacených podle-výplatního účtu, počíná se promlčení dnem odúčtování s odesilatelem a u nároků železnice na zaplacení částky, zaplacené příjemcem místo odesilatelem nebo naopak a kterou je povinna vrátiti oprávněnému - dnem vrácení této částky. Směrodatným pro vznik tohoto ustanovení byly případy, kdy u vyplacených zásilek bylo stanicí odesílací příliš nízko vypočítáno dovozné a stanice přijímací nízko vypočtenou částku pak dobrala se souhlasem příjemcovým od tohoto, musela však později na základě reklamace příjemce částku od něho proti předpisu nákladního listu vybranou vrátiti, žádal-li příjemce toto vrácení teprve dnem, kdy končí jednoroční promlčecí lhůta, nemohla železnice pak žádati tento doplatek vzhledem k promlčecí lhůtě ani od odesilatele.