Wenn Sie, meine Damen und Herren, vielleicht glauben, daß es bei der Eisenbahn keinen Bürokratismus gibt, so möchte ich Ihnen nur ein Beispiel aus meiner eigenen Erfahrung geben, das ich persönlich am 15. Juli 1936 auf der Fahrt von Budweis nach Oberplan erlebt habe. Ich bin auf Urlaub mit großem Gepäck gefahren. Ich wollte in den letzten dritten Motorwagen einsteigen, weil es ein Raucherwagen war. Der Beamte verweigerte mir das Einsteigen in diesen Waggon, weil er nicht für Personenbeförderung bestimmt sei. Ich bin aber dort zu Hause und wußte, daß das nicht stimme und daß diese Anordnung nur zur Bequemlichkeit des Eisenbahnpersonals besteht. Als gehorsamer Staatsbürger stieg ich in den Nichtraucherwaggon, mußte aber dann sehen, daß der dritte Waggon sich doch mit Passagieren füllte. Großzügig gestattete mir dann der Schaffner mit meinem großem Gepäck in den dritten Waggon zu übersiedeln. Ich zog es aber vor, wenn ich eine Zigarette rauchen wollte, in einer Station auszusteigen. In Oberplan ging ich zum Verkehrsbeamten; daß derselbe nicht ein Wort deutsch konnte, wundert einen fast nicht mehr, so verhandelte ich mit ihm čechisch. Er erklärte mir, er sei über den Fall schon vom Schaffner unterrichtet, der den Vorfall aber ganz anders geschildert habe. Meine Legitimation als Parlamentarier half mir nichts. Der Schaffner zählt mehr als der Parlamentarier. Hier aber geht es nicht mehr um die Frage deutsch oder čechisch, sondern tun die Frage der Aufrechterhaltung der Autorität und als altösterreichischer Offizier muß ich sagen, daß dort die Autorität der čechischen Offiziere genau so eisern aufrecht erhalten wurde, wie die Autorität der deutschen, ungarischen und slowakischen Offiziere. Autorität ist eine heikle Sache. Einmal zerschlagen ist sie hin für alle, auch für Sie. Ichhabe mich schriftlich bei der Staatsbahndirektion beschwert, Erledigung habe ich bis heute keine bekommen und ich habe keine Zeit, dieser dummen Sache nachzulaufen und lasse es dabei bewenden. Ich habe sie nur erwähnt, um zu zeigen, daß unsere Besorgnisse bezüglich der Eisenbahnbürokratie durchaus nicht aus der Luft gegriffen sind. Bürokratismus bleibt Bürokratismus auch bei der Eisenbahn. Wir haben also recht, wenn wir uns gegen diesen Bürokratismus im Rahmen des Eisenbahngesetzes verwahren, gleichgültig ob er uns bei den verschiedenen Eigentumsfragen der Anrainer und des auf den Eisenbahnverkehr angewiesenen Publikums oder in Form von Hoheitsrechten irgendwelcher Bahnbehörden entgegentritt.

Dieser Staat wurde im Jahre 1918 im Zeichen hoher demokratischer Freiheitsideale gegründet. Ein großer Teil des sudetendeutschen Volkes hat damals an diese Ideale ernstlich geglaubt. Wir wurden bitter enttäuscht. Heute leben wir mitten in einem System, daß den langverstorbenen Fürsten Metternich füglich der Neid anwandeln könnte, wie erfinderisch seine späteren Epigonen im Ausbau eines Systems des Bürokratismus bzw. der Polizeiherrschaft geworden sind. Sie sehen also, daß wir allen Grund haben, uns im Rahmen des Eisenbahngesetzes dafür einzusetzen, daß nicht auch hier ein blindwütiger Bürokratismus schon von Haus aus alle Entwicklungsmöglichkeiten einer besseren wirtschaftlichen Zukunft erschlägt. Der Ansatz hiezu ist zweifellos vorhanden. Es zeigt sich am besten darin, daß das Handelsministerium in diesem Gesetzentwurf allenthalben übergangen wird.

So sehr wir auch einsehen, daß die Eisenbahn eines der wichtigsten Kriegsinstrumente ist und bleibt und daß daher dieser Kriegsmöglichkeit im Gesetze natürlich Rechnung getragen werden muß, so ist der Krieg doch Gott sei Dank nur ein Ausnahmszustand. Die Regel ist der Frieden und im Frieden dient die Eisenbahn vor allem dem Handel und Wandel. Daher war die Eisenbahn auch ursprünglich dem seinerzeitigen altösterreichischen Handelsministerium direkt unterstellt. Wir sind daher unangenehm überrascht, an allen möglichen Stellen des Gesetzes alle möglichen Ministerien, besonders aber das der Nationalverteidigung als mit Einfluß ausübend genannt zu sehen, jedoch fast nirgends das Handelsministerium. Dies wirkt um so befremdlicher, als wir, geographisch genommen, ein Durchzugsland, ein Transitland kat exochen sind, das heißt, daß es für unseren Handelsminister von höchstem Interesse sein muß, ob der Warenverkehr zwischen Hamburg und Triest oder zwischen Warschau und Paris über unser Land geleitet wird oder dieses bei Seite liegen läßt. Dazu wäre es aber nötig, daß der Handelsminister in irgendeiner Form auch einen Einfloß auf die Verkehrs- und besonders Tariffragen hätte.

Allgemein wirtschaftspolitisch gesehen, müssen wir uns aber hier noch mit einer Frage befassen: Die Eisenbahn beschäftigte viele zehntausende Beamte, Angestellte und Arbeiter der verschiedensten Kategorien. Die Prosperität unseres deutschen Volkes steht in unmittelbarer Wechselwirkung zu den Erwerbs- und Einkommensverhältnissen, welche uns in Gestalt der vielen, uns vorenthaltenen Staatsbahnangestelltenposten entgehen. Seit rund 15 Jahren bereise ich unser Gebiet mit Jahreskarte. Ich und unzählige andere Jahreskartenfahrer müssen feststellen, daß der Verkehr in unseren deutschen Randgebieten immer mehr abnimmt, der in den zentralen čechischen Gebieten aber stark zunimmt. Dies ist eine deutliche Photographie des Sinkens sudetendeutscher Wirtschaftskraft. Wenn ich mich auch hierüber an dieser Stelle nicht verbreiten will, so muß ich doch betonen, daß sich für uns wenigstens im Rahmen dieses Gesetzes die unabweisliche Forderung ergibt, daß wir allermindestens auf einem Gebiete voll und ganz berücksichtigt werden müssen, und daß dies auch gesetzlich verankert wird: ich meine die Frage einer schlüsselmäßig vollkommenen gleichberechtigten Aufteilung der bei der Eisenbahn zu vergebenden Stellen und zwar nicht nur der schlechtest bezahlten untersten Stellen, sondern auch der führenden und besser bezahlten höheren Stellen.

Aus Statistiken kann man alles beweisen, fallweise auch das Gegenteil der Währheit. Die krampfhaften Versuche der Regierung, uns statistisch zu beweisen, wie viel Sudetendeutsche bei der Eisenbahn beschäftigt werden, würden rein ziffernmäßig schon genügen, um das kollossale Unrecht zu erweisen, wel ches uns hier angetan wird. Dabei sind aber alle diese Statistiken hohl und falsch, sprechen nur von der Personenzahl der Angestellten. Ich gestatte mir daher mit einer Statistik nach den einzelnen Anstellungsgraden und Besoldungsklassen zu dienen, ich muß sie aber verschlucken und auf die Zeitung verweisen, weil ich nurmehr zwei Minuten sprechen darf. Diese Statistik hat den Nachteil, daß sie einige Jahre alt ist. Dies ist aber nur ein Nachteil für uns. Seitdem haben sich nämlich die Verhältnisse noch weiter verschlechtert.

Wir sind sehr gespannt darauf, ob wenigstens auf diesem Gebiete die Ausgleichsverhandlungen sich bewähren werden. Ich will hier nicht Prophet sein. Ich will hier nur eins betonen: sowohl mein Antrag im Unteraus- schuß des Verkehrstechnischen Ausschusses als auch ein Antrag meiner Parteikameraden im Verfassungsrechtlichen Ausschusse in dieser Richtung wurden glatt abgelehnt, so daß ich mir weitere Anträge einfach ersparte.

Ich habe in diesem hohen Hause schon wiederholt darauf hingewiesen, daß man in dem demokratischen Lande Europas, in England, die Opposition nicht zur absoluten Rechtslosigkeit verurteilt, sondern in ihr ein notwendiges Korrektivum erblickt, wie dies der derzeitige Premierminister Baldwin vor cca einem. Jahre expressis verbis ausgesprochen hat. Bekanntlich bezeichnete er damals die Opposition als die Regierenden von Morgen. Zu einer so hohen Auffassung demokratischer Diskussion haben wir uns hier leider noch nicht aufgerafft. Hier begnügt man sich statt dessen, die Opposition niederzuknüppeln. In den beiden gesetzgebenden Häusern durch ein formales Niederstimmen und Kürzen der Redezeit, im öffentlichen Le- ben aber sogar buchstäblich mit dem Pendrek.

Ich erlaube mir gleichzeitig einige diesbezügliche Anträge dem hohen Hause namens meiner Partei zu unterbreiten. Sollten auch diese Anträge, die sich auf die primitivsten Menschen- und Staatsbürgerrechte stützen, abgelehnt werden, so könnte meine Partei daraus nur den einen Schluß ziehen: für dieses Gesetz nicht zu stimmen und nicht zu votieren und zwar nicht aus grundsätzlicher Opposition heraus, sondern aus der heiligen Pflicht gegenüber den Volksgenossen, die wir vertreten. (Potlesk senátorů sudetskoněmecké strany.)

3. Řeč sen. Grünznera (viz str. 39 těsnopisecké zprávy)

Hoher Senat! Das nun seiner Verabschiedung entgegengehende Eisenbahngesetz steht bereits seit Anfang dieses Jahres in den zuständigen Fachausschüssen und der von diesen eingesetzten Subkomitees in Beratung. Schon Mitte des Vorjahres wurde diese umfangreiche Gesetzvorlage im Abgeordneten hause eingebracht, in dessen zuständigen Ausschüssen und Plenum, sie nahezu 6 Monate in Beratung stand und mit dessen Be richt sich dann der Senat zu befassen hatte. Gewiß ein hinreichender Beweis dafür, daß dieses Werk einer gründlichen und gewissenhaften parlamentarischen Durchberatung unterzogen wurde. Insbesondere kann dies vom verkehrstechnischen Senatsausschusse sowie dessen Subkomitee und in ganz besonders hervorragender Weise von seinem Bericht erstatter Herrn Koll. Sen. Ing. Winter und den Vertretern des Eisenbahnministeriums, darunter vorwiegend vom Herrn Obersektionsrat Dr. Chmelař in anerkennenswerter Weise gesagt werden. Aber auch die Referenten und Mitglieder sowie die Vertreter des Eisenbahnministeriums und der beteiligten anderen Ministerien in allen anderen Fachausschüssen, welche diese Gesetzesvorlage zu passieren hatte, haben sich in einträchtiger Weise großer Mühen unterzogen, um, soweit Fachkenntnisse, Erfahrung und menschliche Voraussicht es ermöglichten, ein brauchbares und dauerhaftes Gesetzgebungswerk zustandezubringen. Handelt es sich doch hier um ein Gesetz, das auf viele Jahrzehnte hinaus allen Anforderungen Rechnung tragen und Geltung haben soll. Bei der langwierigen Beratung dieses Gesetzes haben sich wahrhaftig Demokratie und Bürokratie in verständnisvoller Weise ergänzt und fruchtbringende Arbeit geleistet. Dabei haben sich eine ganze Reihe Abänderungen rechtlicher, technischer und stilistischer Art an den Bestimmungen verschiedener Paragraphen und Zusätzen als notwendig erwiesen, wodurch dieses Gesetz nun nochmals in das Abgeordnetenhaus zur endgiltigen Beschlußfassung zurückgeleitet werden muß.

Das Eisenbahngesetz trägt den Charakter eines umfassenden Unifizierungswerkes, das sehr verschiedengeartete besitzrechtliche, verkehrstechnische, konzessionsmäßige, tarifarische, hoheitliche, militärische, bergbauliche, wasser- und straßenrechtliche sowie bauliche Interessen von Grund- und Waldanrainern und nicht zuletzt auch in einer Anzahl Paragraphen wichtige Personalinteressen tangiert und in mancher Hinsicht neu regelt. Es muß anerkannt werden, daß es schon für die mit der Ausarbeitung des Gesetzentwurfes betrauten Faktoren der ministeriellen legislativen Abteilungen keine leichte Aufgabe war, alle diese verschiedengearteten Interessen in möglich harmonischer Weise in diesem Gesetze unter Dach und Fach zu bringen. Was Fachkenntnisse, Erfahrung und menschliche Voraussicht vermochten, ist sowohl von diesen Faktoren als auch von den parlamentarischen Körperschaften geschehen. Trotz alledem ist es bei einem so umfassenden und auf lange Dauer geschaffenen Gesetzeswerke bei der praktischen Handhabung immerhin nicht vollständig ausgeschlossen, daß sich gewisse Mängel ergeben können. Das Eisenbahngesetz stellt aber gegenüber der bisherigen Eisenbahngesetzgebung einen nicht zu unterschätzenden Fortschritt dar und es kann demnach als ein nicht nur berechtigtes, sondern auch zeitgemäßes und gutes Gesetz bezeichnet werden, das der Staat schon dringend benötigt. Die alten einschlägigen Gesetze waren im Anbetracht der seither vor sich gegangenen Entwicklung des Eisenbahn- und Verkehrswesens im allgemeinen und im Hinblick darauf, daß in verschiedenen Gebieten der Republik noch altösterreichische, altungarische, ja teilweise sogar auch reichsdeutsche Gesetze - z. B. für Hultschin - bisher noch in Geltung sind, nicht nur unübersichtlich, sondern auch unzugänglich geworden. Auch die wirtschaftlichen Verhältnisse haben sich seither in vielfacher Hinsicht geändert und auch der Straßenverkehr mittels Kraftwagen hat eine ungeahnte Entwicklung genommen. Es war daher schon hoch an der Zeit, daß ein neues, alle diese Umstände beachtendes und zusammenfassendes Eisenbahngesetz geschaffen wird.

Das vorliegende Gesetz gilt vorwiegend für Privatbahnen, aber auch insoweit für die Staatsbahnen, als dies erforderlich und im Gesetze ausdrücklich bestimmt ist. Es bezieht sich auf Eisenbahnen, zu denen auch die Seilbahnen, Schwebebahnen, sowie Trolleybusse und andere Bahnen, sowie ähnliche Verkehrseinrichtungen gehören. Es unterscheidet dabei Bahnen für den öffentlichen Transport, Bahnen für den beschwänkten öffentlichen Transport und Bahnen für den nichtöffentlichen Transport. Das Gesetz umfaßt 315 Paragraphen wozu noch das zugehörige Enteignungsgesetz mit 45 Paragraphen kommt, mit deren Bestimmungen alle einschlägigen Begriffe und Materien neu geregelt werden.

Trotz der langwierigen Beratungsprozeduren, die dieses Gesetz schon in seiner Entstehungsgeschichte sowie auch im interministeriellen Verfahren und während der parlamentarischen Behandlung durchzumachen hatte, ist ihm ein Schönheitsfehler anhaften geblieben, der leider nicht beseitigt, bzw. durch eine andere Bestimmung über die Ausübung der Funktion des Hoheitsrechtes ersetzt wer den konnte. Es wurde schon von verschiedenen Seiten der Kritik unterzogen, daß das Hoheitsrecht des Staates, das ist der Eisenbahnverwaltungsbehörde, wie es das Gesetz bestimmt, beeinflußt ist durch die Eigenschaft der Bahnen, die auch der Volkswirtschaft zu dienen und diese nach jeder Hin sicht hin zu fördern haben. Insbesondere wurde dabei ins Treffen geführt, daß auch die anderen Behörden, welche zur Ausübung der Staatshoheit berufen sind, vielfach geneigt sein werden, zugunsten des Staates zu entscheiden und daß es daher wünschenswert wäre, wenn in strittigen Fragen nicht die ganze Macht den Verwaltungsbehörden anheimgestellt würde. Es war aber, wie ich Ihnen schon gesagt, leider nicht möglich, eine zweckmäßigere Ersatzbestimmung ausfindig zu machen, die in das Gesetz hätte aufgenommen werden können.

Über die Ausübung der Funktionen der Staatshoheit bestimmt der § 124 unter anderem: "Die Eisenbahnverwaltungsbehörde hat auch alle Funktionen der Staatshoheit über die Bahnen auszuüben, welche durch andere mit diesem Gesetze nicht berührte Vor schriften. Behörden anderer Benennung zugewiesen worden sind, Eisenbahn, Ministerium, Generalinspektion, Eisenbahnaufsichtsbehörde u. dgl." Weiters bestimmt der § 124 im Abs. 4: "Die Eisenbahnverwaltungsbehörde im Sinne dieses Gesetzes iat jenes Ministe rium, dem die Aufsicht über die Eisenbahnen zusteht." In früheren Zeiten, im alten Öster reich und auch noch in unserer Republik bestand eine sog. Generalinspektion. Aber, meine Herren, diese Generalinspektion war angegliedert dem Eisenbahnministerium, wie es gar nicht anders sein konnte und es War auch hier in unserer Republik so, daß also höhere Beamte die sog. Staatshoheit ausgeübt haben. Nun ist es, wie ich schon gesagt habe, ungeheuer schwer, irgend eine andere Behörde mit der Ausübung der Hoheitsrechte über die Bahnen zu betrauen. Deshalb war es nicht möglich, eine ändernde Bestimmung in das Gesetz aufzunehmen. Es ist auch in dem Gesetz aufgefallen und auch mein Herr Vorredner hat darauf hingewiesen, daß von einer sog. Eisenbahnverwaltungsbehörde die Rede ist. Das hat wahrscheinlich den Sinn und Zweck, weil schon seit Jahren in unserem Staate das Bestreben vorhanden ist, ein sog. Verkehrsministerium zu schaffen, dem sektionsgemäß alle Verkehrsunternehmungen des Staates, also auch Auto-, Luft-, Schiffahrtsverkehr usw. angegliedert werden. Deshalb hat man also diese Bestimmung hineingenommen, um in Zukunft nicht gehindert zu ein, das Verkehrsministerium an deren Stelle zu setzen.

Der § 124 enthält aber auch noch andere Bestimmungen, u. zw. über die Angelegenheiten, die mit dem Verhältnis der čechoslovakischen Eisenbahnverwaltungen im Ausland zusammenhängen, sowie die Genehmigung ihrer Mitgliedschaft in internationalen Eisenbahnvereinigungen, bei internationalen Kongressen u. dgl. Ich habe mir erlaubt, in den Ausschußberatungen schon darauf hinzuwesen, daß es notwendig ist, daß zu diesen internationalen Kongressen die Eisenbahnver waltung nicht nur Vertreter des Eisenbahnministeriums, sondern auch Vertreter des Personals in die Delegationen entsendet. Es werden auf diesen internationalen Kongressen ich habe im Jahre 1930 einem solchen Kongreß beigewohnt - sehr wichtige in die dienstrechtilichen und Besoldungsverhältnisse des Eisenbahnpersonals tiefeinschneidende Fragen behandelt. Unser Eisenbahnministerium hat bisher sich gegenüber solchen internationalen Kongressen der Eisenbahnverwaltungen immer sehr kleinlich verhalten und im festen Falle einen Vertreter, einen Sektionschef entsendet, während die anderen Staaten, die auch Staatsbahnen haben und selbstverständlich auch die Privatbahnen, die ja mitdelegieren, eine größere Anzahl von Delegierten entsenden. So war es z. B. in Madrid im Jahre 1930 der Fall, daß nicht nur die Eisenbahnverwaltungen, sondern auch Vertreter des Personals an diesen internationalen Verhandlungen teilgenommen haben. Es waren dort vertreten England und Frankreich. Diese beiden Staaten hatten dem Personal eine Vertretung eingeräumt. Zu der Konferenz in Kairo im Jahre 1933 war wieder nur ein höherer Beamter unseres Eisenbahnministeriums entsendet worden. In diesem Jahre tagt der Kongreß der internationalen Eisenbahnvereinigungen im Juni in Paris. So viel mir bekannt ist, ist wieder nur ein Delegierter, und zwar ein höherer Beamter des Eisenbahnministeriums in Aussicht genom men. Ich muß schon sagen, so kann das nicht weitergehen, wir können nicht zurückbleiben und es erscheint das diesmal umso mehr begründet, weil mir bekannt ist, daß auf dem Kongreß in Paris diesmal nicht nur England und Frankreich, sondern auch Schweden, Dänemark und Holland dem Eisenbahnpersonal eine Vertretung einräumen. Brauche ich noch auf die internationalen Arbeitskonferenzen hinzuwesen, oder auf die erst kürzlich in Amerika abgehaltene Textilkonferenz, zu der Vertreter der Textilarbeiter, bezw. deren Organisationen entsendet wurden? Ich bin überzeugt, unser gegenwärtiger Herr Eisenbahnminister wird sich dieser Notwendigkeit nicht verschließen und es ist auch aus demokratischen Gründen notwendig, daß wir nicht gegenüber den anderen demokratischen Ländern zurückstehen. Auf diese paar Kronen, möchte ich sagen, kann und darf es nicht ankommen. Es handelt sich da um die Vertretung wichtiger Interessen nicht nur der Verwaltung, sondern auch des Personals.

Da meine Redezeit ziemlich beschränkt ist, möchte ich mich nur noch mit den §§ 209 und 211 befassen. Der § 209 spricht von der Derogation der Rechte in der Unfallversicherung. Derogation heißt eigentlich Beeinträchtigung, Schmälerung oder Abschaffung. Es wird also schon damit ausgesprochen, daß die Unfalls ansprüche der Eisenbahnbediensteten beschränkt werden. Das gilt vor allem für die Bediensteten des Exekutivdienstes der Eisenbahnen. Es ist uns in den 90er Jahren gelun gen, daß das Unfallversicherungsgesetz aus den 80er Jahren auf die Eisenbahner ausgedehnt wurde und zwar auf die Verkehrskategorien, die, wenn einem solchen Bediensteten ein Unfall im Verkehr, d. h. also durch mittels Dampfkraft bewegte Betriebsmittel zustieß, die Ansprüche nicht nur mit 66²/₃% bemessen waren, sondern sogar auf 90 % ausgedehnt erhielten und bei Siechtum, wo noch eine zweite Person zur Bedienung notwendig war, konnte der Anspruch auf 120 % ausgedehnt werden. Wir haben viele Unfälle zu verzeichnen, wo Eisenbahnbediensteten beide Beine oder Arms weggefahren wurden. Sie sind vollständig erwerbunfähig. Man hat die Absicht gehabt, in diesem Gesetz die Renten wieder bis auf 66²/₃% herunterzudrücken, also vollständig die höheren Rentenansprüche aufzuheben und dafür einen Fond zu gründen, aus dem Unterstützungen an bedürftige Unfallsrentner oder ihre Hinterbliebenen ausgezahlt werden sollten. Es sollte so gewissermaßen ein Almosenanspruch gegeben, werden. Das Abgeordnetenhaus hat diese Bestimmungen abgeändert und anderen Stelle einen sogenannten Eisenbahnunfall mit einem Rentenanspruch von 75% geschaffen, für hinterbliebene Frauen, die früher nur auf 20% Anspruch hatten, wurde der Anspruch auf 30 und für Waisen von 15 auf 17¹/₂% erhöht. Dieser Eisenbahnunfall wurde aber nicht auf die Verkehrsbediensteten be- schränkt, sondern auch auf die Bediensteten aller Hilfsanstalten ausgedehnt, d. h. also auch auf die Werkstätten-, Magazinsbediensteten usw., so daß das einen gewissen Ausgleich für den Verlust der 90%igen Ausdehnungsrechte darstellt. Wir haben auch versucht, insbesondere der Berichterstatter des sozialpolitischen Ausschusses, das alte Unrecht, das seit 10 Jahren besteht und durch die Regierungsverordnung Nr. 15 vom Jahre 1927 geschaffen wurde, einigermaßen zu mildern. Es war aber leider legistisch nicht möglich, es in Zusammenhang mit dem Eisenbahngesetz zu bringen, d. h. irgendeine Bestimmung darin unberzubringen. Der Ausschuß hat sich dann darauf geeinigt, einen Initiativantrag einzubringen, was in nächster Zeit geschehen wird.

Ich habe mir auch erlaubt, in den Ausschußberatungen Resolutionsanträge bezüglich jener Unfallsrentner zu stellen, die noch aus dem alten Österreich stammen. Deren Renten wurden natürlich nach dem früher geltenden Gesetz auf Grund des Jahresarbeitsverdienstes berechnet, also vom Tag des Unfalls auf ein Jahr zurückgerechnet und sie wurden nach der alten österreichischen Kronenwährung bemessen. Wir haben in der Čechoslovakischen Republik bisher noch kein Rentenaufwertungs gesetz, sondern nur ein Rentenzuschußgesetz. Diese Rentenzuschüsse beginnen bei 41²/₃% Erwerbsunfähigkeit, und betragen steigend 600 Kč, bei 66²/₃% 900 Kč usw., bei vollständiger Erwerbsunfähigkeit 1800 Kč jährlich. Aber der Unfallsrentner muß speziell darum ansuchen und es ist nicht in jedem Fall sicher, weil ja der Betreffende immer wieder einer hochnotpeinlichen chefärztlichen Untersuchung unterzogen wird, ob ihm auch dieser Rentenzuschuß bewilligt wird. Ich habe mir deswegen erlaubt, einen Resolutionsantrag in dem Sinne einzubringen, daß die alten Unfallsrenten, die noch aus dem alten Österreich stammen, aufgewertet werden, aber nicht etwa bloß sechsfach, wie es die Eisenbahnverwaltung und die Finanzprokuratur bei strittigen Fällen immer vertreten, sondern der heutigen Kaufkraft der čechoslovakischen Krone angemessen. Es liegt bereits eine oberstversicherungsgerichtliche Entscheidung vom Dezember 1936 vor, die in diesem Sinne ausgefallen ist. Wenn die Rente wegen eines anderen Verdienstes gekürzt wird, so kann das nur in dem Fall geschehen, wenn die Kaufkraft des heutigen Verdienstes mit der Rente zusammen die Kaufkraft des Jahresarbeitseinkommens zur Zeit der Bemessung der Unfallsrente übersteigt.

Das Abgeordnetenhaus hat in die Gesetzesvorlage auch die offiziellen Vertrauensmännerausschüsse bei den Eisenbahnen verankert, was ich als einen besonderen Fortschritt bezeichnen möchte. Es muß aber der Erwartung Ausdruck gegeben werden, daß diese Vertrauensmännerinstitutionen nicht nur bei der obersten Eisenbahnbehörde, beim Eisenbahnministerium, sondern auch bei den Direktionen und den niederen Dienststellen endlich jene Beachtung finden, die ihnen zukommt. Es kommt heute noch häufig vor, daß sich einzelne Dientsvorstände einfach über dieses Recht hinwegsetzen und ihre personellen Maßnahmen ohne Rücksicht auf die Vorschriften der Vertrauensmännerausschüsse treffen. Es ist Sache der Verwaltung Selbst, darauf zu sehen, daß diese Vertrauensmännerausschüsse entsprechend eingeschätzt und respektiert werden.

Eine andere Sache, die ich bei dieser Gelegenheit ebenfalls mit einigen Worten besprechen muß, sind die ehemaligen ständigen Arbeiter bei den Eisenbahnen, die in den Jahren 1925 und 1926 auf Grund des Gesetzes über die Sparmaßnahmen 286/24 abgebaut, aber nicht ausgeschieden wurden, sondern vom selben Zeitpunkte an als nichtständige, d. i. als Vertragsarbeiter weiter beschäftigt wurden, die aber niemals mehr in das ständige oder gar definitive Verhältnis überführt werden konnten. Es wird fortgesetzt, bei allen Aktionen, die wir in dieser Richtung in den vergangenen Jahren unternommen haben, darauf verwiesen, daß diese Bediensteten auf Grund eines Ausnahmegesetzes abgebaut worden seien und nicht mehr als ständige Bedienstete in Frage kommen, obzwar sie seither zur vollsten Zufriedenheit Dienst und Arbeit verrichtet haben, und obwonl sie alle Bedingungen für die Überführungen in das Hilfsbedienstetenverhältnis, ja sogar in das definitive Verhältnis erfüllen. Ich habe mir auch da erlaubt, einen Antrag zu stellen, der das Eisenbahnministerium auffordert, diese Menschen, die sich in der Kategorie der Vertragsarbeiter befinden, endlich in das Hilfsbedienstetenverhältnis zu überführen, damit sie nicht das Nachsehen haben, hinter den jüngeren, die zur Bahn aufgenommen werden und vorwärts kommen, während sie sitzen bleiben.

Weiters haben wir noch eine Anzahl nicht unifizierter Bediensteten bei den Eisenbahnen, u. zw. von der ehemaligen Aussig-Teplitzer und der Buštěhrader Eisenbahn, sowie der Borsethallokalbahn. Diese ehemaligen Bediensteten konnten 1925 nicht unifiziert werden, weil teilweise hinsichtlich ihrer Anmeldung Unklarheiten und Zweifel bestanden. Es war ein Unrecht, daß sie nicht unifiziert wurden, weil schon vor dem 1. Jänner 1926 alle Bediensteten dieser zwei großen Privatbahnen unifiziert worden waren, ohne daß sie irgend welche besondere Bedingungen zu erfüllen brauchten, während man aber von diesen Bediensteten die Erfüllung besonderer Bedingungen gefordert hat. Es wäre das auch in administrativer Hinsicht eine Erleichterung, weil die Pensionsliquidatur nicht nach zweierlei Vorschriften die Pensionen, die Abzüge von den Pensionen usw zu berechnen hätte, sondern ein einheitliches System platzgreifen würde.

Die Redezeit ist beinahe abgelaufen, ich muß mich mit dem Gesagten begnügen. Das, was ich noch in petto habe, werde ich bei anderer Gelegenheit zur Sprache bringen, ich glaube, es wird sich dies am besten bei der Einbringung des Initiativentrages ermöglichen lassen, den wir im sozialpolitischen Ausschusse vereinbart haben.

Abschließend möchte ich sagen, daß selbstverständlich unser Klub, da wir ja an der Vorberatung und an den Verbesserungen der Vorlage mitgearbeitet haben, auch für das Gesetz stimmen wird. (Potlesk senátorů nem. soc.dem. strany dělnické.)