1. Řeč sen. Füssyho (viz str. 23. těsnopisecké zprávy):

Tisztelt Szenátus! A vasuti törvény javaslata ismét ama javaslatok egyike, amelyeknél a szenátus meg akarja mutatni nagy erejét, meg akarja mutatni, hogy igenis nemcsak papiron van meg a joga, hogy a képviselőházi határozatot módosítsa, hanem valóban is. A módosítások megtörténtek, de a nagyobb nyilvánosság még nem tudja, hogy a képviselőház illetékes szerveivel való hoszszas tárgyalások után. És amikor a képviselőház hozzájárult elvben, hogy határozatát a szenátus megmásítsa, akkor határozták el a szenátusi bizottságok a változtatásokat, a "csakazértias módosításokat. Mert érdemben valamennyi módosítás jelentéktelen, az eredeti kormányj avaslat nagy hibáit és bűneit nem szünteti meg.

Az uj vasuti törvény egyetlen nagy előnyéül azt tüntetik fel, hogy teljes évszázad óta a vasutakra vonatkozó intézkedések számtalan részlettörvényben és rendeletben voltak szétszórva és hogy most egyetlen egy törvényben találhatjuk meg a vasutakra vonat kozó összes tudnivalót. E cél elérésére azonban elegendő lett volna összegyüjteni ezeket a szétszórt törvényeket és rendeleteket és egységes könyvben adni ki őket s nem kellett volna a törvényhozást a dologgal foglalkoztatni. De a kormány ezt az alkalmat is arra használta fel, hogy törvényegységesítés örve alatt a ma meglevő jogi állapotot megrontsa. Ez állításom bizonyítására elég idéznem a kormánypárti törvényhozó urak megnyilatkozásaiból azokat a részleteket, amelyek megállapítják, hogy az uj törvény az alkalmazottak, a vasutasok szociális helyzetét megnehezíti és ami a vasuti baleseteknél a vasut kártérítési felelősségét illeti, a kártéritési igény támasztását megnehezíti. Vagyis a bürokrácia által készített törvényjavaslat a közönség, a gazdasági élet érdekei ellen módosítja a mai jogi helyzetet és azt megrontja. Ismétlem, ezt kormánypárti törvényhozók is megállapították és ezzel nyilt bizonyítékát adták annak, hogy nálunk nem a képviselőház és nem a szenátus, hanem a bürokrácia készíti a törvényeket és éppen a legfontosabb kérdésekben és pontokon a bürokrácia nem enged beleszólást a törvényjavaslatba.

Nem akarom hosszu időre igénybevenni türelmüket, ezért csak a legrövidebben sorolom fel a terjedelmes javaslat legnagyobb hiányait.

Elintézetlenül marad továbbra is az a csehszlovákiai unikum, hogy például egy vagon liszt szállításánál Kassa, Komárom jóval messzebb van Prágától a fizetendő fuvardij szerint, mint Prága Komáromtól, vagy Kassótól. Szomoruan értesültem arról, hogy magában a vasutügyi minisztériumban is alig van oly tudós, aki a teherszállítási dijszabály zatot annyira értené, hogy.ezt a titkot meg oldani képes volna. Hol itt az unifikáció? Mindent unifikálnak, csak ha Szlovenszkóm nagyobb dijat kell fizetni valamiért, mint a történelmi országban, ott nem sürgős az unifikáció.

A magyarlakta községek állomásnevei ma napig szlovákok, noha a dologról maga a miniszterelnök úr nagyon határozott igéretek alakjában nyilatkozott. Ha kormánypárti részen a régi magyar rezsim idején meglevő állapotot emlegetik, úgy erre csak az a válaszom, hogy legjobb lesz, ha az összehasonlításokat teljesen elhagyjuk. Ha ugyanis a mentelmi bizottságok munkájának statisztikáját összeállítanánk, úgy azt állapíthatnánk meg, hogy az ellenzéki képviselők kiadatását, legtöbb esetben népgyüléseken elhangzott beszédek miatt, azért kérik ki, hogy az illető törvényhozó összehasonlítást tett a régi és a mai állapotok között s az ügyész úr ebben nemzetiség elleni izgatást lát a köztársaságoltalmi törvény 14. paragrafusa szerint. Va gyis ha összehasonlításokat akarunk tenni a régi állapotok is a mai viszonyok között, úgy mi erre készek vagyunk, de követelnünk kell, hogy teljesen szabadon nyilatkozhassunk. Ma a szólásszabadság ez irányban nagyon is korlátolt. Ezért csak sajnálkozással állapítom meg, hogy 100 százalékosan magyarajku közságek állomásnevei a déli határon ma is csak szlovákul ékeskednek. Es az uj vasuti törvény javaslata ezt a kérdést még csak nem is érinti.

Úgy tudom, hogy az állam vasuti üzeme nemcsak cseh, szlovák, csehszlovák ajku polgárokkal köt iszállítmányozási szerződéseket, hanem magyarajku csehszlovák polgárok is szép keresethez juttatják ezt a vállalatot. Ezzel szemben a vasut nem tartja szükségesnek, hogy magyar anyanyelvű fiatal állampolgárokat is felvegyen szolgálatába, de még a szlovákokat is mellőzi és a munkaerők felvételénél az első követelmény, legyen bár szó pályamunkásról, vagy állomásfőnökről, a cseh nemzetiség. Csak ha ezt igazolták, akkor remélhető a pályázó felvétele. Magyar nevű, magyar ajku fiatalembernek a mai viszonyok között a vasut nem ad megélhetést. A vasuti törvény javaslatának, ha már ujitásokat akar bevezetni, itt nagyon szép paragrafusokat lehetett volna felvennie az alkottmánytörvény hatodik fejezetének végrehajtására. Sajnos, ezt is nélkülözzük.

Ez alkalommal is ki kell térnem arra a szomoru körülményre, hogy a vasut az államnak legpasszivabb üzeme. Csináltak törvényeket a vasutak kereskedelmi vezetéséről, az államfordulat után voltak soha nem látott konjunkturák és az államvasut mégis egyre passziv. És ennek ellenére az állam mégis mohón esett neki például a Kassa-Oderbergi vasutnak, azt államositotta egyéb vonalakkal együtt. Ismeretes, hogy például a Kassa-Oderbergi vasút évtizedeken keresztül európai viszonylatban is elsőrendű üzem, példásan vezetett, kitünő vállalat volt és mihelyt az állam átvette, itt is csak ujabb ráfizetés és ráfizetés van. Pedig az állam nagyon könnyü szerrel szabadult a régi, jól bevált vasutasoktól s helyükre ujabb, "megbizhatóbb" személyeket állított, magasabb fizetésekkel.

Annál érthetetlenebb a vasutak deficit-gazdálkodása, hogy a másik oldalon egyenesen tragikomikus a takarékoskodás. Igy egy cseh lapban olvastuk, hogy a mult évben megnyilt Vöröskő-Margitfalva vonalon a vonatvezető az állomásra való beérkezés előtt kiugrik a vonatból, a lelassított vonat előtt átcsapja a váltót, hogy a vonat bejárhasson, beszalad az állomási épületbe, azt kinyitja, kiadja az utasoknak a jegyeket, becsukja az állomási épületet, elindítja a vonatot s felugrik a már mozgó vonatra. Vagyis a vonatvezető egy személyben váltókezelő, állomásfőnök, pénztáros, irodaszolga, forgalmi tiszt is. E takarékoskodás merő ellentéte a másik véglet, hogy a vasuti bakter felesége leánya és fia is vasuti alkalmazott, vagyis egy családban négyen is a vasutból élnek.

Nagyon sokat hallunk manapság a tervgazdálkodásról, de az éppen felsoroltak is eléggé megvilágitják, hogy a vasuti üzem gazdálkodásában nemcsak, hogy tervet nem látunk, hanem egyenesen fejetlen kapkodást tapasztalhatunk. Ez vonatkozik például az uj vasutépítkezésekre is. Most fogják megnyitni a Lédec-Puchói vonalat; Štefánik tábornok nevéről nevezték el. Már április elején kellett volna átadni az uj vonalat a forgalomnak, de a víz elmosta. Elismerem, hogy az idei tavaszi áradások nagyarányunk voltak, de tessék megnézni a Kassa-Oderbergi vasutat a Hernád mentén. Úgyszólván végesvégig a Hernád és a Vág mossa az alapépítmény tövét és az építmény évtizedek óta áll, rendületlenül.

Az ujabb időkbeli vasuti építkezési kérdéseknél nem hagyhatom szó nélkül a talpfa kérdését. Nem bolygatom a talpfa szállítási panamát, melynek utolsó fejezetei most játszódnak le a biróság előtt, csak arra mutatok rá, hogy e kérdésben is teljes a fejetlenség. Közismert dolog, hogy az állam a legnagyobb erdőtulajdonos. Miért nem szállít tehát az állam közvetlenül a vasutnak talpfát, a köz vetítő kereskedelem kikapcsolásával? Hiszen ilyen megoldásnál nem károsodnék sem az állam, sem az erdei famunkás, csak éppen a talpfapanamákat lehetne megtakarítani. De az acélból és vasból készült talpfa - kisérletek is azt mutatják, hagy ha valahol,,ugy elsősorban az állam vasuti üzeménél elférne egy kis irányított, egy kis eszszerü, logikus gazdálkodás. Ehelyett azonban mindenfelé csak bürokratikus nagyképüsködést, pocsékolást és tervszerütlenséget látunk. Régen a kiszuperált talpfát még kitünő épületfának lehetett felhasználni. Ma a kiszuperált talpfa már nem fa többé, hanem korhadt törmelék. Furcsa takarékoskodás az is, mely a pályatestet egész nyáron gondozatlanul hagyja, hogy a fű elhatalmasodjék, hogy jól tartsa a nedvességet. A nedvesség egyrészt gyorsabban korhasztja a fát, a talpfát, másrészt bomlasztja az egész alapépítményt. De fő, néhány napszám megtakaritása.

Ez alkalommal nem hagyhatom szó nélkül azoknak a becsületes, munkában elaggott nyugdijas vasutasoknak az ügyét, akik egész életüket Szlovenszkón, vagy Kárpátalján töltötték s akik 1936 őszéig abban a boldog hitben éltek, hogy csekély nyugdijukkal eltengethetik még hátralevő napjaikat. De jött a vasutügyi minisztérium kegyetlen intézkedése egy éven belül beszerzendő az állampolgársági tanusítvány. A költségvetés tárgyalásakor a vasutügyi miniszter úr kezét mosta, hogy hát "minden rendezett államban így van a dolog, de tessék csak kérelmezni az állam polgárságot és akkor nem lesz baj a nyugdij kiutalással." És mentek az állampolgársági kérelmek és szokatlanul gyorsan nyertek elintézést is, pedig közben megjárták a belügyminisztériumból a vasutügyi minisztériumot is és itt természetesen elutasító véleményezést kaptak. A belügyminiszter a költségvetési bizottságban a vállát vonogatta, hogy hát "az állampolgárságot kérelmező személy megbízhatóságát alaposan kell vizsgálni." Vagyis minden oldalon csak csűrés-csavarás, és csak egyenes, őszinte szó nincs, hogy az igazi cél az, hogy ezeknek a magyar ajku hetven, nyolcvan éves aggoknak utolsó napjait el kell keseríteni az éhbérszámba menő úgynevezett magyar nyugdij megvonásával, vagy pedig siettetni kell a halálukat - kiéheztetéssel, az élet tengetéséhez alig elég nyugdij beszüntetésével. És ezt nevezik nálunk szociális politikának. És ez történik abban az államban, melynek kormánysajtója, nem győz elég becsmérlő szót találni más, szomszéd államok szociális viszonyainak gyalázására. Kérdem a belügyi és a vasutügyi minisztert, hová menjenek azok az érsekujvári nyugdijas vasutasok, akik 18-20 éves koruk óta a mai Szlovenszkó és a mai Kárpátalja területén laktak, dolgoztak, működtek, itt őszültek meg a vasut szolgálatában, csak éppen az a szerencsétlenségük, hogy hetven-nyolcvan éves korig senki se kérte tőlük sem az illetőségi bizonylat, sem az állampolgársági levél felmutatását? Hát nevezhető szociális politikának az ilyen em bertelenség?

Tudom, hogy a képviselőház már türelmetlenül várja, hogy a szenátus elfogadja a módosított javaslatot, hogy azon a képviselőház elkérődzhessék. Mert egyszer már lenyelte azt hosszu beszéddel. Ezért én nem akasztom meg ezt a gyors munkát, de nem is segítem a javaslat megszavazásával, mert erre a javaslatra se mondhatjuk a bibliai igét: nem jöttem a törvényt megrontani, hanam megjavítani.

Ez a javaslat bizony a mai törvényes állapotot számos vonatkozásban megrontja, a magyarság ez irányu elemi életkérdéseit megoldatlanul hagyja, ezért a javaslatot nem fogadhatom el. (Potlesk.)

2. Řeč sen. Enhubera (viz str. 34 těsnopisecké zprávy):

Sehr geehrtes hohes Haus! Ich gestatte mir nachstehend die Stellungnahme meiner Partei zum vorliegenden Gesetzentwurf wie folgt bekanntzugeben:

Die Tatsache der Vorlage eines neuen Eisenbahngesetzes an und für sich begrüßen wir. Seit rund 70 Jahren hat sich das Eisenbahnwesen aus recht zaghaften und unbedeutenden. Anfängen heraus in einer Weise entwickelt, daß dieser Entwicklung pur im Wege verschiedener Detailbestimmungen auf gesetzgeberischem und Verordnungswege nachgehinkt werden konnte. Hiezu tritt noch der Wirrwar des bekannten seinerzeitigen Dualismus in der Gesetzgebung des früheren Staates. Eine Unifizierung und Modernisie rung aller dieser Bestimmungen, die sich auf diese Art allmählich angesammelt haben, ist daher sicher ein Gebot der Notwendigkeit und daher grundsätzlich zu begrüßen.

Ehe ich auf die Besprechung unserer Forderungen bezüglich des Entwurfes näher eingehe, möchte ich mir noch erlauben, auf einige in der Tagespresse, so besonders im "Börsen-Courier" erhobene Klage zurückzukommen, wonach angeblich das Abgeordnetenhaus die ganze Gesetzesvorlage zu wenig gründlich behandelt habe. Mir ist persönlich darüber zwar nichts bekannt, da jedoch diese Klagen gleichzeitig mit einem Appell an den Senat verbunden waren, den Entwurf gründlicher zu behandeln als das Abgeordnetenhaus, will ich als Mitglied des Subkomités des verkehrstechnischen Ausschusses hier fest stellen, daß sich der Senat die Behandlung des vorliegenden, Gesetzes keinesfalls leicht gemacht hat. Besonders im Subkomité des verkehrstechnischen Ausschusses wurde das Gesetz Punkt für Punkt gründlich durchgegangen, so daß sogar wiederholt einzelnen Sätzen des Gesetzes geradezu mehrstündige Beratungen gewidmet waren. Ich halte es für meine loyale Pflicht, an dieser Stelle besonders die überaus gründliche und sorgsame Arbeit des Berichterstatters Koll. Senator Winter anzuerkennen. Wenn schließlich auch bei ihm, wie auch bei den anderen Koalitionsparteien, die Koalitionsdisziplin zwangsläufig dazu geführt hat, daß das Schlußergebnis ein unbefriedigendes war, so kann man diesen Umstand immerhin keinesfalls auf mangelnde Gründlichkeit zurückführen, sondern, wie schon gesagt, lediglich auf eine etwas zu weit gehende Koalitionsdisziplin. Ich stelle aber nochmals fest, daß der Senat seine Aufgabe ernst genommen hat. Wer die Verhandlungen mitmachte, konnte sich aber des Eindruckes nicht erwehren, daß die in den Sonderausschüssen als Vertreter der zuständigen Ministerien, besonders des Eisenbahnministeriums, tätigen Beamten diesmal in auffallender Weise das Bild eines formalen Ansturms des Bürokratismus gegen den Parlamentarismus boten; ich stelle aber auch weiter fest, daß sich der Senat in diesem Kampfe gut gehalten hat. Wenn der Vertreter des Eisenbahnministeriums schon zu Beginn der Verhandlungen im Unterausschuß die Vermutung äußerte, daß das Eisenbahngesetz im Senat begraben werden würde, so hat er wenigstens insoferne recht behalten, als der Senat die ihm zugemutete bedeutungslose Jasagerrolle keinesfalls gespielt hat.

Leider ist jedoch die Leitlinie des ganzen Gesetzes derartig, daß man ihm mit gutem Gewissen ohne weiteres nicht zustimmen kann. Der Gesetzentwurf in seiner vorliegenden Form weist Mängel auf, die man am besten dadurch summarisch charakterisieren kann, daß es sich um die Einrichtung eines förmlichen Staates im Staate und um eine unerhörte weitere Verbürokratisierung des gesamten Eisenbahnwesens und daher um eine empfindliche Schädigung des ganzen Rechtskomplexes der breitesten Öffentlich keit handeln würde.

Befremdlich wirkt auch die Eile, mit der der vorliegende Gesetzentwurf durchgepeitscht wurde. Bei den Verhandlungen in den diversen Ausschüssen wären unbedingt wiederholt längere Pausen einzuschalten gewesen, um den Ausschußmitgliedern Gelegenheit zu geben, sich mit den Interessentenkorporationen in Verbindung zu setzen. Denn schließlich wollen wir ja nicht ein Gesetz für das Parlament, den Senat oder einige Juristen, sondern für das Volk schaffen. Ein langsameres Tempo bei den Beratungen wäre hier um so nötiger gewesen, als es sich hier um ein Werk auf lange Sicht handelt und nicht um irgend ein sogenanntes Eintagsgesetz, wie etwa das über die Mehlmischungen, von dem man schon von Haus aus weiß, daß es in ganz kurzer Zeit durch die sich rasch ändernde Wirtschaftslage ganz andere, vielleicht sogar entgegengesetzte gesetzliche Maßnahmen nötig machen wird. Ein Eisenbahngesetz soll sicherlich für Jahrzehnte geschaffen werden, daher brauchte man Zeit, Zeit und wieder Zeit. Im Zusammenhang damit muß ich mit tiefstem Befremden und Bedauern feststellen, daß es ein unerhörter Vorgang ist, wenn gestern um zirka 18 Uhr der Druck aufgelegt wurde und in unsere Hände kam und wir heute bereits im Plenum endgültig darüber abstimmen sollen.

An Details möchte ich folgende Punkte ervrähnen:

Es ist keinesfalls einzusehen, warum gleich in § 1, der übrigens bedauerlicherweise eine Definition des Begriffes Eisenbahn vermeidet, die Trolleybusse der Eisenbahn eingegliedert werden sollen. Bekanntlich hat man bei uns die Entwicklung des Autowesens in der denkbar unglücklichsten Weise der Fiktion zum Opfer gebracht, daß man durch eine Drosselung des Autowesens die Prosperität der Bahn heben kann. Selbst wenn dies wirklich eingetroffen wäre, wäre diesfalls die Prosperität der Bahn als des alten Verkehrsmittels auf Kosten des Autowesens als des neueren Verkehrsmittels schon an und für sich zu teuer erkauft und daher ein Fehltritt gewesen, dies um so mehr, als sich erst aus dem Autowesen das Flugwesen als allerneuestes Verkehrsmittel der Zukunft herausentwickelt hat. So ist es sicherlich kein Zufall, daß ein Flugzeugführer vor allem als Chauffeur ausgebildet werden und die Chauffeurprüfung machen muß. Es liegt also sicherlich nicht im Interesse der Öffentlichkeit und hiemit des Staates und schon gar nicht im Interesse der Wehrhaftigkeit desselben, wenn man auf der mit derer unglückseligen Gesetz vom 23. September 1932, Slg. d. G. u. V. Nr. 198, eingeschlagenen autofeindlichen Politik verharrt. Hat doch ein sehr namhafter čechischer Politiker bezüglich dieses Autoverkehrsgesetzes erst kürzlich den Ausspruch getan: "Wir gehören alle auf die Anklagebank, die wir dieses Gesetz beschlossen haben." Wie verheerend sich dieses Autoverkehrsgesetz ausgewirkt hat, mögen folgende Beispiele zeigen:

a) Der Präsident der Zentrale der čechoslovakischen Handels- und Gewerbekammern Dr Třebický hat schon vor zirka 2 Jahren nachgewiesen, daß die Gesamtschäden dieses Autoverkehrsgesetzes ungefähr 2 Milliarden Kč betragen. Seitdem hat sich diese horrende Schadensziffer natürlich noch wesentlich er höht.

b) Mit Ende 1935 zeigte die Entwicklung unseres Autowesens folgendes Bild: Von den in Verkehr befindlichen Personenwagen waren über 30 % fünf und mehr Jahre alt. Rechnet man hiezu noch die Kleinwagen, die für militärische Zwecke gänzlich bedeutungslos sind, so bleiben noch zirka 25 bis 27 % für militärische Zwecke wirklich brauchbare Wagen übrig. Noch schlimmer steht es bei den Lastautos. Von diesen sind nicht weniger als 77 % fünf und mehr Jahre alt. Die Produktion neuer Autos ist bei uns auf ein Minimum zu rückgeschraubt. Wenn wir die aus dem Ausland zu uns kommenden Autobusse mit unseren in trostlosem Zustande befindlichen häßlichen, geflickten, alten Vehikeln vergleichen, so kommen wir zu einem trostlosen Bild des Stillstandes und Rückschrittes. Dasselbe gilt bei uns von den Straßen. Daß unsere Straßen mit denen des Auslandes um unsere Grenzen herum, vielfach sogar mit denen unserer östlichen Nachbarn keinen Vergleich aushalten, ist allgemein bekannt, und bedarf keiner näheren Ausführung. Dasselbe gilt auch von den Steuern. Ein Fachmann hat vor einiger Zeit zirka 50 verschiedene Steuern und Gebühren zusammengerechnet, die einen unglücklichen Autobesitzer belasten. Zahlreiche Autos, und zwar Privatwagen wie auch Autotaxi, Autobusse und Lastwagen wurden von ihren Besitzern einfach der behördlichen Plombierung zugeführt, weil diese Unglücksmenschen die vielfachen horrenden Steuern nicht mehr tragen können. Ein Autobus zahlt bis heute noch zirka 50% seiner Bruttoeinnahmen an Steuern. Unter diesen Steuern möchte ich besonders die Besteuerung des Benzins hervorheben, deren irrsinnige Höhe ein mehrfaches der Gestehungskosten beträgt.

Zusammenfassend stelle ich also fest, daß in diesem Staate nach wie vor ein geradezu autofeindlicher Kurs herrscht, wodurch der Bahn nicht geholfen wird und wir im Vergleiche mit anderen Staaten einem überaus bedauerlichen Rückschritte anheimfallen, der sich nicht nur wirtschaftlich, sondern eines Tages vielleicht auch militärisch bitter rächen wird.

Hierher gehört auch die Bestimmung des § 1, wonach Trolleybusse der Bahn eingegliedert werden. Ich erblicke darin mit Recht ein Zeichen dafür, daß der von mir vorstehend getadelte, autofeindliche, verkehrsreaktionäre Kurs nach wie vor beibehalten werden soll. Dieser autofeindliche Kurs erstreckt sich allerdings nicht auf die 600 Autobusse und zahlreiche Lastautos der Eisenbahnverwaltung. Mit deren Kreierung hat die Staatsbahnverwaltung zahlreiche, als vorzügliche Steuerquellen in Betracht kommende Privatunternehmer ruiniert, um statt dessen mit ihren eigenen Autobussen ein Defizit von 40 Millionen im Betriebsjahre 1934 zu erzielen. Als ich dieses Defizit in der Budgetdebatte im Dezember 1935 kritisierte und hiebei noch aufmerksam machte, daß es sich offenbar nicht auf die Personalkosten erstreckt und daher ganz bestimmt noch wesentlich höher ist, hat sich das Eisenbahnministerium sehr einfach geholfen: In der Budgetdebatte 1936 konnte ich diese Post nicht mehr bemängeln, denn sie war ganz einfach in anderen Posten aufgeteilt und daher unsichtbar geworden. Wenn nur ein Privatunternehmer sein Defizit auch so einfach aus der Welt schaffen könnte!

Zu sprechen ist aber auch über die ungeheuerliche Einführung einer neuartigen Sphinx unter dem Titel "Eisenbahnverkehrsbehörde" (E. V. B.), železnicní správní úřad (ž. s. u.). War schon bis jetzt das Ministerium ein Janus-Kopf, so wird es diese neu zu schaffende Behörde noch viel mehr sein. Auf der einen Seite höchstinstanzliche Behörde, auf der anderen Seite die wirtschaftliche Zentralleitung eines Unternehmens. Wie sich diese Zwitterstellung der E. V. B. auswirken wird gegenüber dem Autowesen, aber auch gegenüber der gesamten Privatwirtschaft, daran kann man schon heute nur mit Grauen denken. Wenn einmal der künftige Leiter dieser allmächtigen Verkehrsbehörde durch irgendeinen Zufall ein ehrgeiziger und vielleicht wenig einsichtsvoller Mann werden sollte, wird ihn eines Tages ein Mussolini um seine Allmachtstellung beneiden können. Also ein Staat im Staate. Dem Vernehmen nach soll allerdings die Zweiteilung in ein Eisen- bahnministerium und die E. V. B (Ž. S. U.) beabsichtigt sein. Dann fragen wir aber, warum geschieht es nicht gleich mit diesem Gesetze? Wozu dann das Flickwerk? Wozu eine neue Hose machen, wenn man schon von Haus aus einen neuen Hosenboden hinflicken will?

Schwerste Bedenken haben wir aber auch gegen die neuerlich verschärften zahlreichen Möglichkeiten der Einschränkung des Eigentumsrechtes der Anrainer der Bahn. Es ist überhaupt bezeichnend, daß sich durch das ganze Gesetz wie ein roter Faden immer wieder die Bestimmung hinzieht, wonach alle möglichen Auseinandersetzungen auf dem Gebiete des Eigentums gegenüber von Privatparteien, aber auch sogar gegenüber von Ge-; meinden und sonstigen Selbstverwaltungskör pern immer wieder den Bezirks- oder admini strativen Behörden übertragen werden sollen. Wir sind strikte gegen diesen Vorgang und fordern, daß alle diese eigentumsrechtlichen Fragen den ordentlichen Gerichten übertragen werden.

In diesem Zusammenhange ein ganz besonderes Bedenken bezüglich des § 196. Der jetzige Text dieses Paragraphen, welcher die Schadensvergütung an Personen für eingetretene Schäden beinhaltet, ist engherzig, volksfeindlich und schlecht. Wenn ich der Kürze der Zeit halber meine Rede etwas kürze, nur folgendes auszugsweise wiedergeben darf, wird jetzt die Schadensbezahlung an geschädigte Personen von der Bedingung abhängig gemacht, daß sie auf der Strecke erfolgte. Ich frage: was erfolgt, wenn eines Tages, wie es schon in Friedenszeiten der Fall war - ich kann mich daran erinnern - eine Lokomotive mit Personenwaggons aus dem Masarykbahnhof über den Prellblock auf die Straße hinauskommt? Ist das auf der Strecke, wie es näher im Gesetze heißt, im Zusammenhang mit den Geleisen, wird dadurch einschränkenden Bedingungen des Gesetzes entsprochen, wo es heißt, es muß sich um Handlungen oder Ereignungen handeln, wo sich nach außenhin die Gefährlichkeit des Transportes äußert? Wenn ich beim Masarykbahnhof vorbeigehe, kann ich doch nicht annehmen, daß mir ein Zug in den Bauch hineinfährt? Wir wünschen daher, daß auf die frühere grundsätzliche Bestimmung des alten Gesetzes zurückgekommen werde, wo es klipp und klar geheißen has: "Es wird immer vermutet, daß die Eisenbahn an dem Umfalle schuld ist."

Punkt zwei desselben Paragraphen bestimmt, wann die Bahn von der Haftpflicht befreit ist. Die Fälle, die im neuen Gesetze aufgezählt sind, durch die Schuld des Beschädigten... gut! ferner aber durch unabwendbare Handlungen einer dritten Person. Alle diese Punkte, die ich der Kürze der Redezeit halber nicht anführen kann - diese nähert sich bereits dem Ende - möchte ich dahin charakterisieren: Es ist ausdrücklich gesagt, daß Greise, Invalide und Kinder, die unverschuldet auf der Bahn in ein Malheur geraten, gegenüber der Eisenbahn nicht scha denersatzberechtigt sind, keine Forderung geltend machen können, weil sie infolge ihres Leidens, ihrer Jugend oder ihres Alters sozusagen selbst schuld an dem Unfalle sind. Ich frage in dem Zusammenhang: Was passiert mir, wenn ich in der Eisenbahn von einem Wahnsinnigen angefallen werde? Ich sitze beim. Fenster, er sitzt bei der Tür. Werde ich auf der Gasse angefallen, so kann ich mich vorsehen. In der Eisenbahn aber kann ich nicht beim Fenster hinausspringen. Ich meine, daß wir es bei der Fassung des alten Textes des Gesetzes R. G. Bl. 147/1902 belassen sollten, wo alle diese Fälle noch mit der alten Schadenersatzpflicht der Eisenbahnen geregelt sind. Ich möchte in diesem Zusammenhange auf zwei Dinge verweisen. In Deutschland gibt es nur zwei Gründe, welche die Bahn von der Schadenersatzpflicht befreien: das eigene Verschulden und vis major. Man könnte gegen meine Ausführungen einwenden, daß die Eisenbahn nicht eine Melkkuh für Hochstapler, Betrüger und Gauner werden darf. Das wäre richtig. Ich verweise demgegenüber auf die Statistik, die ich mir in der Ausschußdebatte vom Eisenbahnministerium beschafft habe, die entweder ganz objektiv ist oder vielleicht noch zugun sten der Eisenbahnen gefärbt ist. Aus dieser Statistik, deren Vorlesung ich mir aber der Kürze der Zeit wegen ersparen muß, ergibt sich, daß die Staatsbahn seit Bestand des Staates jährlich 6 bis 7 pro Mille zahlt, also einen ganz untergeordneten Betrag, Es entfällt also vollkommen der materielle Grund und wir sehen darin nur eine bureaukratische engherzige Schädigung des einzelnen armen Teufels von Staatsbürger, der durch irgend ein Malheur auf der Bahn verunglückt ist, und auch für die Bahn sehen wir darin keinen nennenswerten Vorteil.

Was wir von den Verwaltungsbehörden bezw. einer zunehmenden Bureaukratisierung zu erwarten haben, ist uns zur Genüge bekannt. Ich meine damit nicht nur den schon erwähnten, im Gesetze immer wiederkehrenden Einfluß der Verwaltungsbehörden auf die verschiedenen eigentumsrechtlichen Auseinandersetzungen mit Privatparteien, sondern auch die ausdrücklich starke Betonung der staatlichen Hoheitsrechte der E. V. B. Wie wir die Verhältnisse kennen, wird sich jeder kleine Gernegroß diese Hoheitsrechte bis zum letzten Eisenbahnschaffner herunter anmaßen. Dies ist nicht etwa aus der Luft gegriffen. Ich habe mir eine Anzahl von Beispielen aus dem praktischen Leben notiert, die ich mir aber infolge der gekürzten Redezeit - einer sehr undemokratischen Maßnahme - schenken muß und die ich daher trachten werde, wenigstens in den Zeitungen halbwegs bekannt zu machen.

Man sage mir nicht, daß dies alles nicht hieher gehört. Bürokratismus ist Bürokratismus. Einmal lösgelassen, kennt er in seinem Machtdünkel keine Grenzen mehr. Heute glauben Sie, meine sehr geehrten Damen und Herren Kollegen, vielleicht noch mit Hilfe dieses Bürokratismus die verzweifelte Abwehrbewegung unserer Partei niederknüppeln zu können. Ich prophezeie Ihnen aber heute schon, daß es Ihnen damit eben so gehen wird, wie seinerzeit mit dem ähnlich aufgebauten Steuersystem. Zuerst hat sich die Steuerbürokratie ihr Mütchen allerdings nur vorwiegend an dem politisch und wirtschaftlich wehrlosen Sudetendeutschtum gekühlt, dann aber wurde aus diesem Mütchen ein Mut, der sich auch über die eigenen Konnationalen hermachte. Und heute jammern die čechischen Steuerträger nicht viel weniger als die deutschen. Vielleicht erlauben Sie mir, als bezeichnend den Ausspruch eines sehr guten Čechen, mit dem ich persönlich bekannt bin, hier wiederzugeben, der mir vor einigen Tagen sagte: "Bei Stiefmütter chen Österreich ist es uns besser gegangen, als bei unserem heutigen Mütterchen."